周密 商务部国际贸易经济合作研究院研究员

近日，欧盟委员会披露了对从中国进口的纯电动汽车（BEV）征收反补贴税的决定草案。欧委会称，这个决定草案反映了利益相关方对其7月4日在官方公报中对相关产品征收临时反补贴税提出评论意见后，欧盟作出的调整，从征税幅度上进行了小幅下调，但上汽集团和所有其他非合作公司的产品仍将被征收36.3％的高额反补贴税。中国出口商与欧盟生产商合资企业，在欧盟调查期间尚未实现对欧出口的，可能被征收较低税率，且欧盟不对措施生效前的产品追溯征税。

去年10月，在未经欧洲本土车企申诉的情况下，欧委会对从中国进口的纯电动乘用车启动了反补贴调查。作为WTO成员，反补贴调查并非问题，但有使用条件——当进口商品确实对本土产品构成了不正当竞争，而这种竞争优势是由于出口方政府提供的不当补贴造成的，且对进口方相关行业和企业带来较大冲击，WTO成员可通过反补贴调查来促使出口方履行必要承诺，而对进口有直接感受和竞争关系的企业拥有直接和重要的发言权。因此，欧委会在反补贴上对欧盟本土汽车企业“越俎代庖”，很难不让人怀疑其背后的政治因素。

众所周知，欧盟是经济全球化的积极参与者，也是应对气候变化、发展绿色经济的引领者。欧洲绿色经济保持较快发展，对绿色产品的需求显著增加。包括纯电动乘用车和插电式乘用车在内的新能源汽车成为欧洲市场的新宠，市场需求对供给形成了较强的拉力，在欧洲本土供应不足的情况下，吸引了包括中国企业在内的全球新能源汽车厂商的浓厚兴趣。

这种市场配置资源的方式本身是良性的，也应该被尊重。传统上，欧洲消费者在绿色消费上较为积极，一定程度上愿意承担由此产生的附加成本，这也成为更贵的绿色产品在欧盟市场上消费基础更好的重要原因。但是，消费者的主动行动不应被无视和利用，更不能剥夺其在同等条件下获得具有更高性价比产品的权利。欧盟如果不改变对华纯电动乘用车品牌征收反补贴税的行动，不仅会导致欧洲市场电动车产品价格的显著上升，还将打击各国企业参与欧盟绿色经济发展的意愿，对消费者、企业和创新能力都会带来较为明显的打击。

欧盟作为全球最重要的经济体之一，经济贸易政策的独立性在近年来有所减弱。2007年，美国次贷危机的冲击仍未消散，较长时间的通缩削弱经济动能，地缘政治导致的供应链高成本，制造业受产业政策驱动离欧赴美，加之欧盟内部的诸多“疑欧”“脱欧”声音，欧盟的贸易政策取向有些飘忽不定，对多边经贸体系的信心和行动力也受到了一些国家贸易保护主义和单边主义的不小影响。应该看到，经济全球化进程可能会在短期内受部分国家的抵触而有所放缓，但这个进程总体上仍然保持强大的生命力和持续优化升级的巨大动能。包括中国在内的广大发展中国家既是多边经贸体系的参与者，也是积极维护者，更愿意在多边规则框架下解决问题。WTO规则体系中，《反补贴与反补贴措施协定》为各成员处理相关问题提供了行动参考。然而，该协定的目的并不是鼓励各成员将反补贴作为工具，实现自身的政策目标和行业利益，而是希望通过尽可能清晰的分类，约束和降低成员滥用反补贴贸易救济的冲动，为解决可能的关切提供程序参考。对于多数情况，在未经WTO认可的情况下，采取直接的加税并不可取，磋商才是更为常见和合理的方式，而主要经济体之间的争端解决就更需要将磋商列为优先和主要路径。

事实上，从主体上看，美欧等发达经济体是WTO反补贴的主要发起方。与反倾销相比，反补贴的波及面大、影响深远，对出口方造成的冲击广度和深度都更严重。中国在纯电动乘用车领域的优势来自于国内市场支持下的快速迭代，来自于竞争推动下的技术创新和强大的制造业网络基础。欧盟的发展中成员不仅受益于进口中国新能源汽车、快速推进碳达峰、碳中和进程，而且吸引了大量中国汽车为本土化生产、适应特色市场需求而开展的投资。但投资者希望有长期稳定的投资环境，这种环境来源于中欧在经贸合作上的相向而行和彼此尊重。

欧委会依旧为继续听取利益相关方的意见留出了窗口，在通过磋商而非武断征税解决关切上仍有可能。裁决和判断不应靠猜测和估计。中国企业十分注重合规。此次调查期间，中国新能源汽车按照欧委会要求提供了大量相关情况，积极配合，理应为欧委会的准确判断提供依据。在新能源汽车领域，中欧之间有着通过合作共同发展的广阔空间，这种合作不仅有利于消费者，也会对欧洲汽车行业的升级发展提供更好的支持。“和则两利，斗则俱伤”，中欧解决争端需要智慧和耐心，更要有远见和勇气。

编审：唐华 蒋新宇 张艳玲