但需要指出的是，FAA和EASA的适航认可范围仅限于美国与欧洲，只不过世界其他国家往往将FAA和EASA的适航认可作为一个风向标。这是因为飞机的适航审定本质上是一场监管机构对飞机的考试，考官要有足够的实力才能确认考生是否合格，而世界上绝大部分国家的民航监管机构并不具备这种能力。也因此，对一些不具备适航审定能力的小国而言，最简单的办法就是认可权威机构的适航审批——FAA（美国）和EASA（欧洲）都说这飞机适航了，那这飞机绝对没问题。

当然这事并不是绝对的，如果对方国家认可，那么没有FAA和EASA的适航证，也依然可以获得该国的适航许可。其中最典型的例子就是印尼了。作为与我国民航局关系良好的国家，印尼民航局在新舟60尚未获得FAA或EASA适航许可的情况下，就批准了新舟60和ARJ21在印尼的TC，认可中国民航局的适航审定了。

因此我们可以这么说，只要中国民航局的适航审定够过硬，对方国家民航监管机构认可中国民航局的适航审定，那么哪怕没有FAA或EASA的适航证，C919依然可以获得该国的适航认可，出海并在该国执行航班飞行——当然再强调一遍，这一切的基础就是打铁还需自身硬。

话虽如此，但取得FAA或EASA的适航审批，依然是C919项目极为关键的一环，因为这两者有着世界范围内最高的认同度，是现阶段我们必须得承认的。不过这并不代表我们需要同时取得FAA和EASA的适航审批，而是只要获得其中一个就能达成主要目标了，毕竟EASA的牌子和FAA一样硬，甚至如今可能比FAA更硬一些。

至于谁将成为C919出海的第一站，基于过往经验以及现在的航空合作力度，印尼很显然会是第一个。

当然对C919来说，走出国门并不是最重要的事，尽快完成关键系统自主可控、避免被卡脖子才是最为重要的。虽然C919目前公认达到了60%的国产化率，但最为关键的动力系统依然依赖于CFM的leap1C发动机。目前C919的国产发动机CJ100A虽然已经被目击到上了飞行台进行测试，但我们得清醒地认识到，发动机上飞行台测试到发动机定型依然有着相当一段距离，到获得适航许可又有着更长的距离。

而且C919作为一个民用飞机，其使用的民用大涵道比发动机与军用发动机有着截然不同的指标与要求，不能将这两者简单的画上等号。不说别的，光是民用航空发动机的适航审定，就是个从局方到航发都极为陌生的未知领域，是需要大量探索的。而这些因素也决定着不能盲目乐观，短时间内可能还看不到国产自主民航发动机装上C919进行使用。毕竟我们没北面邻居那么“艺高人胆大”（也可称之为“蛮干硬上”），这些都需要脚踏实地一步一个脚印的推进，不然客观规律自然会给人教训。