这代表着C919的运行航司从1家上升到4家（或者3家），在更大的范围进行商业运行，成为各大航司C919机队的种子。

C919走出国门之路

在民航工作会议中重，点强调了2024年要推动C919的EASA认可审查合作，让C919走出国门。

对C919来说，最为重要的两个国外适航审定中，FAA（美国联邦航空局）已经属于基本放弃的状态，转为重点攻关EASA。对这一结果也属于意料之中的事，毕竟中美地缘政治关系的现状摆在那儿，想要拿FAA的适航证多少属于自讨没趣。而由于近几年来中欧航空领域的合作高度密切，将国际认证的重点放在EASA上也是非常合理的。当然还是有很多人会问，如果既没有FAA又没有EASA的适航认证，我们的C919岂不是只能在国内飞了？

需要指出的是，根据《国际民用航空组织（ICAO）公约》（通称为《芝加哥公约》）的规定，适航证由航空器登记国颁发或核准，且航空器登记国是唯一的。因此，在未来，一架C919在哪国注册，就应由该国民航主管当局来颁发/核准适航证。根据ICAO《公约》，只要航空器登记国颁发/核准适航证时，所依据的要求高于或等效于ICAO制定的最低标准（载于ICAO《公约》附件8航空器适航），其他缔约国均应承认其有效。

C919飞机是按照CCAR-25《运输类飞机适航标准》来进行审定的、完全满足ICAO附件8制定的最低标准。因此，CAAC给C919颁发的是标准类适航证，可以用于国际航行、并将自动被ICAO其他缔约国承认有效。也就是说现在如果东航用C919飞一个上海往返东京的航线，那在国际法规上也是毫无问题的。

那么国际认证又图个啥呢？在他国注册飞机，需要获得该国的适航认可，也就是VTC。通常来说为了简化适航流程，如果两国之间有飞机适航互认协议的话，飞机制造商只要向目标国申请VTC并且获批了后，就相当于在该国取得了TC（型号合格证）也即广义上的适航证。而在获得该国的VTC之后才能在该国注册飞机，换而言之该国的航司才能购买C919。