在ARJ21的使用初期也是类似的情况，早期ARJ21投入商业运营后在使用中暴露出来不少问题，我在一些局方通报中就时不时有看到。等投入使用几年该暴露的问题暴露的差不多了，该优化的也优化的差不多了，才开始进入大规模量产与交付的阶段。毕竟在生产时直接按照最新修改来生产要好于生产好后再打补丁升级。

也因此，C919在初期阶段必然是处于一个通过实际使用来暴露问题、解决问题、在后续批次上完成优化的一个过程，这是每一架飞机都需要经历的必经之路。没有为了交付量这个“面子”而盲目在早期大干快上，是一种科学而又负责的态度。

除了上述因素之外，还需要考虑到与已经建立了成熟保障体系的波音和空客飞机不同，C919的保障体系的建立虽说不是从零开始，但作为一个新机型也是基础比较差。如果一下子上量过快，MRO（维护、维修、运行）能力更不上保障力量不足的话，反而会适得其反甚至造成不利影响。

而且除了保障体系之外，有C919资质的飞行员数量并不多，这也限制了更多C919投入使用。根据相关报道，第一批C919飞行员的人数一共是15人，其中的组成是5名飞行教员与10名飞行员。在C919的早期飞行中，出于各方面的考虑是以双机长的配置进行飞行，而非通常的机长与副驾驶的配置。这使得对C919的机长需求较大，但作为一个全新机型拥有资质的机长又那么几个。而且飞行员又不能当生产队的核动力驴来用，有着规定的飞行小时数上限与规定的休息时间。也因此对C919来说，现阶段一架飞机至少需要两套机组四个机长，才能有效保障一架C919每天能执行航班。换而言之如果把飞行教员给算上，现阶段能保障飞行的C919数量并不多，由此形成了水桶效应。

也因此让更多的飞行员改装C919获得C919的资质，也是东航现阶段的重中之重。在第二架C919交付东航之后，虽然具备立即使用第二架C919进行航线飞行，但东航选择的是用第二架来进行训练飞行，以尽快让更多飞行员获得C919资质扩充C919飞行员队伍，为后续的运营打下更好的基础。