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海航控股陷入“面值退市”漩涡,方威能否力挽狂澜?

海航控股陷入“面值退市”漩涡,方威能否力挽狂澜?

在破产重整两年后,海航控股开始落入面值退市风险之中。

6月28日,海航控股再度低开,盘中一度跌至1.00元/股,临近收盘该股股价有所回升,最终报收1.02元/股,跌6.42%,主力资金净流出1.09亿元,占总成交额18.07%。

根据交易所规定,若公司股票收盘价连续20个交易日低于1元,将触及交易类强制退市情形被上交所终止上市,这意味海航控股或将面临面值退市危机。

至于为何海航控股股价沦落到如此地步,海航控股尴尬的表示,二级市场股票价格受宏观经济环境、国内外产业政策、大盘走势及行业形势、投资者心理预期、公司经营业绩等众多复杂因素影响。

尽管海航控股有意进行市值管理,但是公司破产重整后种种历史遗留问题仍是拖累海航控股的一大“包袱”。其中,最明显的当属负债问题,到今年一季度末负债率仍高达98.46%,总负债为1327.13亿元。

与此同时,海航控股实控人方威旗下的“方大系”公司也并不富足。

逼近1元“退市红线”

海航控股股价低迷已久。

在7家上市航空公司中,海航控股是股价最低的一家,其余航空公司的股价均在3元以上,其中吉祥航空的股价在10元以上,春秋航空的股价更是超过50元。

进入2024年,海航控股股价多维持在1.5元/股以下,直至6月以来,海航控股股价加速震荡走低。截至6月28日收盘,海航控股月内累计下跌25.00%,最终报收1.02元/股。

而逐渐逼近的“1元线”已成为悬在海航控股头上的达摩克利斯之剑。

今年4月,证监会发布的《关于严格执行退市制度的意见》明确指出,一旦上市公司的股票收盘价连续20个交易日低于1元,将触发面值退市机制,公司股票面临被终止上市的风险。

为了改变股价跌跌不休的现状,6月25日,海航控股刚发布《2024年度“提质增效重回报”行动方案》,方案称,2024年公司将不断总结前期精细化管理经验,持续提升精细化管理水平,为全体股东创造效益。

此外,海航控股还提及,公司将与卖方机构加大合作力度,扩大公司股票研究覆盖面,提高市场关注度,推动股票合理估值;在不增加总股本的情况下持续增厚公司净资产,适时评估通过股份回购、注销等多种方式进行市值管理的可行性。

事实上,海航控股的困境并非个案,在过去的两个月里,随着面值退市现象的频繁出现,低价股票遭受了重创,导致其价格急剧下滑。

截至当前,已经有*ST巴安、ST迪马、ST亿利、ST爱康等公司因连续二十个交易日不足1元面值,而被退市或等待进入退市整理。

不过,相比之下,海航控股的市值仍超过400亿元。截至3月31日,海航控股的股东户数接近38.76万,人均流通股8.58万股,人均持股金额11.75万元。

与此同时,不同于大多数濒临退市公司业绩的常年亏损,“易主”方大集团两年多来,海航控股业绩明显改善。

据了解,引入方大集团半年后,海航控股就实现了“摘星”,当年9月,ST海航正式脱帽,更名为海航控股,标志着“新海航”逐步走出昔日阴影。

2022年,作为方大入主后第一个完整年度,海航控股经营逐步走向正轨,四季度实现净利润5.91亿元。

2023年,随着民航业的整体恢复,海航率先翻身。海航控股全年净赚3.11亿元,成为四大航中唯一一家扭亏为盈的航司。其中,第三季度净利润为24.95亿元,创下了海航控股有史以来旺季经营的最佳业绩。

今年一季度,海航控股净利润持续增长,达到6.87亿元,已超越去年一整年的水平。

不过,海航控股仍存在沉重的债务负担,而如何获得足够的资金推动市值管理,成为投资者关注的重点。

债务压顶
冰冻三尺非一日之寒。尽管业绩方面利好释放,但海航控股破产重整后种种历史遗留问题未能彻底解决。

首先,摆在海航控股面前的是沉重的债务危机。2020年,也就是海航控股亏损最严重的年份,公司总负债金额达到1868亿元,资产负债率达到113.52%,已经陷入资不抵债的局面。

方大集团入主后,2021年末,海航控股的总负债金额降至1323亿元,资产负债率仍高达92.34%。近两年来,海航控股的负债率又出现走高趋势,截至今年一季末,其资产负债率为98.46%。

在巨额债务背后,海航控股的财务费用压力也较为显著。2023年,海航控股所支付的财务费用高达53.31亿元,约为营业总收入的9%。今年一季度,该公司财务费用12.01亿,而去年同期则为-1926.7万,同比增加12.2亿。

与此同时,海航控股的账面资金并不宽裕。截至今年一季末,海航控股的货币资金为93.75亿元,现金及现金等价物余额为98亿元。值得注意的是,2024年一季报显示,海航控股短期借款和一年内到期非流动负债合计154亿。

除了债务上的压力,海航控股还出现客运量大幅减少的问题。

2017年,海航集团爆发流动性危机,此后不断变卖资产以回笼资金,除了出售金融、地产等非航空资产和业务外,还包括处置、出售飞机。

截至2019年3月底,海航尚运营474架飞机,但到了当年底机队规模已降至361架。2024年3月末,海航运营飞机仅340架。也就是说,相比于2019年,海航机队规模减少了134架。

机队规模的缩减直接影响了客运量。月度经营数据显示,海航控股2024年一季度客运量达到1667.87万人次,相比2019年同期的2151.01万人次减少22.46%。

与之相比,其他五家上市航司尽管增速有差异,但较2019年同期都保持正增长,这也意味着从旅客运输量指标上,这五家上市航司均已回归到正常经营的节奏中。

值得一提的是,海航控股目前也面临行业难题。据了解,航空业的商业模式弊端一直存在,企业想长期稳定赚钱很难。毕竟,对于航空公司而言,无法避免原油价格和汇率波动带来影响,还非常容易陷入无休止的价格战当中。

比如,1998年,巴菲特坦言道自己买美国航空就是因为它便宜,并不认为它是好生意。直到2020年,巴菲特的这一观点也未改变,在当年的股东大会上,他评价航空业是非常具有挑战性的困难的行业。现在如果再进行购买,风险也是会更大的。

从供需关系来看,2023年头部航空公司盈利甚微,有不少还在亏损,中国民用航空局近日公布数据显示,2023年,全行业运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量同比悉数大幅增长,分别恢复至2019年的91.9%、93.9%、97.6%,全行业大幅减亏1872亿元。

不过,按照《2022年民航行业发展统计公报》公布的2022年全民航业累计亏损2174.4亿元计算,2023年虽然民航业大幅减亏,但依然没能扭亏为盈,全行业亏损288亿。

方威的压力
据了解,方威入主海航航空板块共计耗资410亿元。而入主后,方威又通过定向增发股票向海航控股注入流动资金108亿元。

“挽救”海航控股付出的“真金白银”也让方威并没有太多的腾挪余地,旗下的“方大系”也承受着不小的资金压力。

因此,目前“方大系”已质押其持有的方大炭素、方大特钢、东北制药、海航控股、中兴商业的股份,质押率分别为79.5%、79.5%、79.5%、44%、79.5%。其中,辽宁方大和江西方大分别质押其持有东北制药的99.95%、64.31%股份,合计质押约79.5%的股份。

从2023年年报数据来看,方威旗下各上市平台的现金流也并不充裕。

具体来看,炭素和钢铁是方大集团最初涉猎的领域,两大业务目前的经营主体是上市公司方大炭素、方大特钢。

其中,方大特钢发布的2023年年报显示,2023年,公司钢材产量408.28万吨,营业收入265.07亿元,实现归母6.89亿元,比去年同期下降35.16%,

利润下降,高管的薪酬也大幅度缩水,2023年方大特钢实际支付董事、监事及高级管理人员报酬仅为495.53万元,相比2022年度公司实际支付董事、监事及高级管理人员报酬3399.31万元,降幅达85.4%。除了董事长薪酬79.4万元,甚至没有一位高于50万元。

到2023年末时,方大特钢60亿元的货币资金中,有31.97亿元为受限资产。同时,方大特钢认为2024年,钢铁行业面临的国际国内形势依然复杂严峻,增长动能不足,供给问题仍然凸显,并且当下公司也需要资金推动公司各项规划落地,于是方大特钢2023仅分红2.33亿,而2021年其分红达到25.88亿。

除了方大特钢外,“方大系”旗下的东北制药也开始降本增效。

年报显示,2023年,该公司销售费用同比减少11.76%;财务费用同比减少478.84%;研发费用同比减少39.50%。

2023年,东北制药的在职员工数量跌至6214人,较疫情前的2019年直接减少了1612人。

得益于降本增效,东北制药即便2023年营收是下滑的,但净利润仍旧同比正增长。

值得一提的是,即使腾挪的余地并不大,方威今年以来还是开启了“买买买”模式。不仅今年一季度以个人名义重新成为了吉祥航空第三大股东,旗下的方大特钢还计划,未来三年预留40亿元用于收购萍钢钢铁、达州钢铁股份。

不过,逼近1元“退市红线”的海航控股无疑给方威敲响了警钟。“海航系”从急速扩张到泡沫破裂的往事历历在目,警示着“方大系”在当前复杂多变的市场环境中,应该更加审慎。

(责任编辑:zx0600)

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