刚刚，中国造船的世界第一，被韩国夺走了

21世纪是太平洋的世纪，海上的竞争将日趋激烈，从三足鼎立到两强争霸，世界造船业将进入中韩轮流位居第一的周期。

大洋之上风高浪急，谁能开得稳，谁才能开得远。

风起蔚山

一季度，我国货物贸易规模超10万亿元，创历史同期新高。

在制造业方面，机电产品出口势头良好，出口额3.39万亿元，增长6.8%，占出口总值的59.2%。

其中，汽车、船舶等高附加值产品出口表现亮眼，船舶出口额同比大增113.1%，中国各地码头上的一艘艘大船正在排队交付。

与此同时，韩国产业通商资源部也公布了外贸数据，2024年一季度韩国造船企业承揽的船舶订单额为136亿美元，同比增加41.4%，击败订单额126亿美元的中国。

时隔三年，韩国造船业单季度订单额再度登顶世界第一。

从韩媒报道中的“击败”一词可以看出，韩国对夺回造船业世界第一的结果有多么看重。

2021年四季度，韩国造船业拿下72亿美元的订单，小胜中国的67亿美元订单。但在此后的三年时间里，一直被中国船企按在第二的位置，2023年四季度的订单额更是仅有我们的一半。

2009年，中国造船业首次在新接订单、手持订单等两大指标上超过韩国，而40年前的1969年，正是韩国造船业的起点。

当时世界造船业的霸主是日本，占据世界船舶市场一半的份额。

那一年，现代集团创始人郑周永发出豪言：“造船就是把一块大铁板做成个大铁箱，然后在铁箱里放上发动机，让它漂在海上罢了。”

正值韩国“第二个五年计划”时期，总统朴正熙定下了年均经济增长率10%、工矿业年均增长率20%、大幅增加国民收入的目标。

1967年，第三次中东战争爆发，苏伊士运河被关闭了八年，导致巨型油轮需求大增，世界造船业进入空前的繁荣期。

同年，看到机会的韩国颁布了《造船工业振兴法》，总统属意的执行者就是郑周永。

郑周永也踌躇满志，发出了上面的造船豪言，但下面的人很担心：“我们一无经验，二无技术，靠什么去造船呢？”

郑周永说：“我们建过那么多发电厂和炼油厂，设计过各种各样的铁板，也焊接过各种类型的铁板。造船对我们现代集团的工人来说，根本不算是什么难事。”

没想到话音刚落，郑周永就遭受了现实的暴击，要建造50万吨级的船，就要修建900米长的船坞，光是买机械就需要8000万美元，他四处筹款都以失败告终。

心灰意冷的郑周永找到主管经济的副总理金鹤烈：“我什么地方都跑了，他们就是不给现代贷款，我只能放弃造船了。”

几天后，金鹤烈对郑周永说：“总统请你来一趟青瓦台”。

刚一落座，郑周永就大倒苦水：“阁下，为了给造船筹款，我去了日本和美国，可他们都瞧不起我们。三菱重工的人说，韩国还处在初级技术阶段，他们可以协助建造，但不能超过5万吨级，还要求保有工程监督权，日本人根本不想我们进入50万吨级的轮船市场，我干不下去了。”

朴正熙听完，沉默了几秒，突然用手指着郑周永，对副总理金鹤烈大声说：“以后凡是郑周永要做的事，一律拒绝，政府不要再搭理这个人！”

说完，朴正熙闷头抽烟，郑周永不敢说话，总统办公室里鸦雀无声。

过了一会儿，朴正熙起身递给郑周永一支烟：“郑会长，我只告诉你一个人，政府‘三五’计划的重点就是发展造船业，‘四五’的目标是成为船舶出口大国，这些一定要实现，没有商量的余地。你有总统和主管经济副总理的支持，还怕什么呢？不管用什么方法，请你接着干下去。”

硬话说完，朴正熙给郑周永出了主意：“日本、美国都去过了，再去欧洲看看嘛。造船厂的建设用地已经给你找好了，就在蔚山的尾浦湾。”

1971年，郑周永在伦敦说服巴克莱银行提供建设贷款，但英国人的条件是郑周永先拿到船舶订单。

当年夏天，郑周永飞到瑞士，在希腊船王的别墅里，以低于市场价16%的价格签下了两艘26万吨级油轮的合同。

1972年3月23日，蔚山尾浦港，现代造船厂举行奠基仪式，朴正熙亲临现场发表讲话，恳请当地渔民支持造船厂的建设。

此后，专攻造船的现代重工成立，一路在时间和成本上刷新世界纪录，船王的两艘船还没造完，一个70万吨级的造船厂就已经奇迹般地完工。

在政府的力推下，大宇重工的玉浦船厂，三星重工的巨济船厂先后开工建设，现代、大宇、三星联合向日本船企发起“进攻”。

1985年，一位英国记者在参观韩国造船厂后写下了这样的话：“从巨大钢板在铸造车间开始切割算起，到干船坞开闸放水，韩国工人只用了欧洲造船厂一半的时间，而且价格还低10%。”

依靠政府的支持、成规模的产业工人，以及打造巨头快速占有市场等因素，韩国造船业迅速崛起，并在21世纪初超越日本，登上了世界造船业的头把交椅。

赶船下海

美、英、日、韩在各自工业化的进程中，为什么都选择船舶工业作为支柱产业？

原因无他，因为造船能带动的产业太多了，造船业被称为“综合工业之冠”，它零部件多、供应链长、产业关联度高，涉及钢铁、有色金属、机械、电子等50多个行业。

可以说，船舶出口支棱起来了，整个机电产业的出口也就支棱起来了。

改革开放之初，以造军船为主的中国船舶工业，整体造船水平比世界落后了三四十年，全行业30多万造船工人，无船可造，只能望洋兴叹。

1977年12月6日，小平同志听取有关部委的汇报后，作出指示：“船舶工业要积极引进国外先进技术，中国的船舶要出口，要打进国际市场。”

“中国船舶要打进国际市场”这句话让“世界船王”包玉刚激动不已，他以探亲访友的名义到大陆考察后，宣布自己的环球航运集团拿出1亿美元，向中国船舶工业公司订购6条巨轮。

▲柴树藩（左一）、包玉刚（左三）

与世隔绝几十年，中国船舶工业终于要建造第一艘外商货轮，完全按国际标准下单的2.7万吨散装货轮，定名“长城”号。

毫不夸张地说，“长城”号的成败，关系到中国能否打进国际市场，建好了，它是世界海洋中一条流动的广告牌；建不好，它就会砸了中国造船的招牌。

时任六机部部长柴树藩在签订合同的当晚，对生产局的负责人说：“这条船，你要像抓核潜艇建造一样亲自把它抓好。”

接下“长城”号建造任务的，是历史悠久的大连造船厂，厂长孙文学多年后提起“长城”号仍然激动不已：“我们大连造船厂造过万吨轮，也造过潜水艇，但用的都是从苏联沿袭下来的验船标准，‘长城’号是我们第一条按英国劳氏标准造的船，建造过程是从零开始、天翻地覆。”

当时，“长城”号的国际标准对国内船厂堪称闻所未闻，因此无厂敢接，孙文学对部领导说：“我厂里两万多工人要吃饭，就是冒再大的风险，就是亏本上法庭我也要接！说大点，我们要为国家争光，说小点，我们要为造船厂的工人争口气！不是都说外国的月亮圆吗，我们要让外国人说，中国的月亮更圆！”

部领导很感动，但也把丑话说在了前头：“工期只有18个月，之后优惠期1个月，每超1天，罚款4500美元；超期150天，船东就可以弃船。如果产生这样的后果，我们建造出口船的战略部署，就会满盘皆输。”

孙厂长立下了军令状，每天撕掉一张台历，他的心里就“咯噔”一下，虽然他对厂里经验丰富的工人有信心，但面对的毕竟是闻所未闻的国际规范。

在前期的技术交流中，英国验船师艾伦带来两名日本焊工，大连厂的高手都跃跃欲试，结果一番“交流”下来，日方焊接的疵点只有25个，而我方“高手”查出的疵点有300多个。

在按出口船标准的检验模拟中，我方胸有成竹拿出了自认为质量过关的3个船体组件，英国验船师竟从上面查出了2434个缺陷，然后对大连厂的工人们说：“在我们那里，1个部件查出有20个缺陷，就必须返工；像你们这样的造船质量，在国际市场上根本找不到买主！”

英国验船师的话让工人们大受震撼，一场技术改革在大连厂展开，工人们几天几夜不下船台，焊光昼夜闪烁，经过几个月的魔鬼训练，诞生了上千名焊接好手，很多工人拿到了外国的焊接证书，为后面出口船的大规模建造打下了人才基础。

1981年2月20日，“长城”号分段合龙的日子，英国验船师艾伦登上了组装完的巨轮，进行最后测量。

测量过一遍之后，艾伦一脸不可思议的表情，整整五遍之后，艾伦满脸通红，嘴唇哆嗦地向在场的人伸出拇指：“十分完美，十分完美！没想到，真没想到！中国工人太伟大了！”

艾伦的测量结果显示：197米长的巨轮，误差只有2毫米，只有一个2分镍币的厚度。

9月14日，“长城”号在大连造船厂举办下水典礼，从动工到下水，历时仅10个月，时任副总理谷牧、环球航运集团名誉主席包兆龙、英国劳氏船级社主席赫斯基森亲临典礼祝贺。

伴随着“长城”号的扬帆，中国船舶历经30年乘风破浪，在2021年打破了韩国对全球造船订单的统治，独占榜单第一。

2023年，由中国船舶工业集团公司旗下的上海外高桥造船有限公司建造，我国首制大邮轮“爱达·魔都号”顺利建成并交付运营，标志着中国造船业集齐了大型邮轮、大型液化天然气（LNG）运输船、航空母舰这三颗造船工业“皇冠上的明珠”。

近20年来，世界造船业的主角是中国和韩国，昔日霸主日本被远远甩在身后，市场份额从巅峰期的50%下降到如今的10%。

曾经的“钢铁巨人”三菱重工，几乎退出了商船建造业务，分离出来的三菱造船，已经没有了工厂，主要业务为软件设计。

目前，日本最大船企今治造船正在研发以氨气为燃料的船舶，试图从“新一代环保燃料船”上打开突破口。

在氨燃料船舶领域，中国的大连船舶重工以及韩国的三星重工也在着手开发，日媒对今治造船“弯道超车”的前景并不乐观，他们的评论是：

日本的新一代燃料船可能会重蹈过去的覆辙。

风高浪急

今年一季度，韩国船企来势汹汹，斩获新船订单136亿美元，占其去年全年订单的45.5%，超过中国的126亿美元。

如果以接单量来看，中国仍以490万修正总吨，力压韩国的449万修正总吨，排名2024年一季度全球第一。

修正总吨（CGT）是建造给定船舶所需工作量的单位，能较为合理地比较国家间的造船产量，由经合组织造船工作组在1977年制定。

为了追赶中国，韩国船企打出“订单筛选战略”，猛攻高附加值船型，从全球船东手里拿下今年一季度100%的环保型船舶订单，有29艘液化天然气（LNG）运输船和20艘氨运输船。

其中，HD现代集团控股的HD韩国造船海洋在2月26日宣布，他们拿下4艘17.4万立方米液化天然气（LNG）运输船建造合同，订单总价值约10.8亿美元，单船造价约2.7亿美元，创下17.4万立方米级LNG运输船迄今为止的最高船价。

截至3月底，韩国三大船企HD现代重工、三星重工、韩华海洋在全球单体造船厂手持订单排名包揽前三位，也带动韩国贸易出口额连续8个月保持增长。

2月28日，就在船企拿下大单两天后，韩国产业通商资源部发布了2024年的三大出口目标：全年出口额7000亿美元、吸引外商投资350亿美元、对本土尖端产业投资110万亿韩元（约合人民币5946亿元）。

韩国产业部认为，要完成7000亿美元的出口目标，造船业首当其冲。

3月5日，韩联社发布消息，韩国政府将携手三大造船巨头投资9万亿韩元（约合人民币486亿元），进一步扩大造船产业技术领先优势，争取掌控造船领域具有超级差距的技术。

4月17日，美国宣布对中国造船业发起301调查，韩国五大造船股应声上涨。但是目前来看，由于美国船厂在全球市场的份额仅为0.1%，对中国船企的影响十分有限。

韩国造船业的中长期目标是，力争到2030年研制出液化氢运输船，主导制定自主航行船舶国际标准。

强敌在侧，中国造船正沿着自己的航路前行。

2023年12月，工信部、发改委等五部委联合发布了《船舶制造业绿色发展行动纲要（2024-2030年）》。

《纲要》中的发展目标是，到2025年，船舶制造业绿色发展体系初步构建；到2030年，船舶制造业绿色发展体系基本建成。

翻译一下就是，中国造船业已经开始向清洁能源转型，并将主导造船业的环保时代。

中韩造船业巅峰对决，正驶入深海。