市占80%，中国电车在这个汽车大国卖疯了

2023年12月13日，到访日本的泰国总理赛塔，特意跟当地车企CEO们会面，他有些急切地对日本车企的高管们说：“再不造电车就要被抛在身后了。”

汽车工业是泰国最重要的经济支柱之一，而且它的这根柱子一直是由日本车企撑起的，面对新能源汽车的崛起，日本车企在这方面的滞缓，赛塔的担忧并不是多余。

但现在，他应该是不用再对此有任何担忧了：日本车企不努力，中国车企去替他们努力了。就在7月4日，比亚迪把自己的第800万辆新能源车，放在了它在泰国的工厂下线。

跑步前进

一位泰国贸易官员表示，“我们制定了促进电动汽车生产和普及的新政策，每家企业都有从这项政策中受益的空间，只是中国公司已经先行一步。”

他这话，多少有点再次说给日本企业听，但也是事实。

目前，泰国的新能源汽车渗透率已达到12%，2022年才正式进入这一市场的比亚迪已是其中的绝对主力，其在泰国新能源汽车市场的占比已高达41%。

比亚迪董事长王传福显然对这一成绩感到满意，800万辆新能源车的下线仪式的致辞中，他预言泰国已进入新能源汽车发展的黄金时间，并且谦虚了一下比亚迪的成绩：

“每卖三辆就有一辆是比亚迪。”

到场祝贺的泰国工业部部长萍帕·威猜昆，除了“非常感谢比亚迪选择泰国，作为比亚迪在东南亚的首个海外基地。”也不忘给自己打广告：

“泰国有完备的汽车工业体系，能够为比亚迪泰国工厂提供优质条件。”

泰国投资促进委员会秘书长纳立·特萨提拉沙，则进一步表示，泰国给比亚迪的现金补贴和税收减免还将继续。“希望比亚迪继续投资！”

泰方部长和秘书长的话，道出了中国新能源汽车出海泰国的理由，但不止于此。

2018年1月，泰国对从中国进口的电动汽车实施零关税，拉开了中国电动车挥师前进的序幕，比亚迪进入之前，已有多家中国车企在泰国安营扎寨。

早在2013年，上汽就联合泰国正大集团成立了合资公司，启动了基于泰国、面向东盟的汽车发展战略，与当时统治着泰国市场9成份额的日系车竞争。

如今，上汽MG已在当地积累了18万车主。

在比亚迪投资建厂的罗勇府，这个位于泰国东部的重要工业基地，2020年9月，长城汽车就已通过收购通用汽车的工厂，在这里正式落户了。

通用汽车的罗勇府工厂投产于2000年，占地面积81.81万平米，员工1500人，最大年产能13.5万辆，累计生产皮卡和SUV近140万辆，产品面向泰国国内和出口市场。

通用汽车出售泰国工厂的背后，也是中国与传统汽车强国在汽车产业竞争力上的一个缩影。通用汽车是因为自身的全球市场份额下降，导致工厂利用率低，不得不停掉在泰国的生产，而长城汽车董事长魏建军则将其视为开拓海外市场的机会。

泰国罗勇工厂是长城汽车第一个海外纯新能源汽车制造基地，收购伊始，泰国员工都担心被裁员的问题，也在想长城这个“新品牌”能否在泰国站稳脚跟。

最终，长城汽车用行动和业绩打消了顾虑：100%接收愿意留下的员工，并为关联企业提供了3000个就业岗位，其中本土员工占比近九成，部分人获得了到中国总部深造的机会。

一位参加培训的泰国员工说，自己在长城的河北徐水整车生产基地工作，吃到了驴肉火烧，“还看到了很多来自世界各地的同事，感受到了长城汽车的国际化。”

由长城泰国工厂生产的哈弗H6HEV上市以来，也连续在泰国市场夺得了C级SUV市场的月销量冠军。今年1月，长城汽车还开始在泰国工厂生产纯电动汽车，预计首年生产8000辆“欧拉好猫”。

长城汽车落户的第二年，泰国政府发布了“2030愿景”，提出到2030年泰国生产的车辆中将有30%是零排放电动汽车的目标，并配套了最高15万泰铢的购车补贴制度。

条件是必须从2024年开始在当地生产。

新能源转型的发令枪响了，更多中国车企因此加快前进泰国市场，并在当地投资建厂的步伐。

2022年8月，比亚迪以三款车型BYD ATTO 3，BYD DOLPHIN，BYD SEAL登陆泰国市场，并在半年内，启动了罗勇府工厂的建设。

2023年4月，10年前就进入泰国市场的上汽，也在泰国春武里府合美乐工业区启动了生产投入，并于当年11月下线了首辆在泰国生产的纯电动车。

今年4月，泰国投资促进委员会秘书长率团来中国路演，与长安汽车、吉利汽车、江淮汽车、江铃汽车等10多家汽车及零配件生产企业座谈，主题仍是吸引中国企业到泰国投资。

会后，纳立秘书长对媒体说，中国企业需要寻找中国以外的第2个生产基地，以分化风险、控制成本，泰国应该是其中的目标国家。

截至目前，比亚迪、上汽、长城、长安、广汽埃安、北汽福田、哪吒、奇瑞等八大中国车企都已到泰国建厂，合计拿下了泰国新能源市场的八成份额。

日企迎战

泰国的汽车市场，是日本车企一手建立起来并统治至今的。

1961年，泰国实行第一个“五年计划”，决定引进国外技术，建立本国的汽车工业。适逢日本企业积极开辟海外市场，在东南亚国家开展日本版“马歇尔计划”，日本车企因此登陆，并成为泰国在汽车工业领域最重要的合作伙伴。

当泰国第一家汽配厂暹罗汽车公司投产，日本日产公司就及时进入，为其提供了从资金到人员培训的全面支持，到1980年代，泰国十几家大型汽配厂几乎都是与丰田、本田、三菱等日本车企的合资公司。

1990年代，泰国进入GDP年增长7%的高速发展期，中等收入阶层迅速壮大，逐渐成长为东盟的最大汽车市场并保持地位至今。

到2023年，泰国以184万辆的汽车产量位居东盟第一，日本车企也依然把持着统治地位。2023年，泰国新车总销量为77万5780辆，前五位分别是丰田、五十铃、本田、福特和三菱，日本车在传统领域的优势仍然难以撼动。

在曼谷街头，满眼看到的都是日本轿车，在乡间地头，农民开的也是丰田皮卡。泰国汽车市场的法规和标准，甚至4S店的建店标准，也都照搬了按照日本的标准。

但中国汽车的进入，正在快速改变着局面。

到2023年，泰国汽车市场销量排行榜上，中国已在前10占有三个席位，分别是排在第六的比亚迪，排在第七与第十的上汽名爵与哪吒，整个中国车企合力砍下了泰国11%的市场份额，日本车则从90%降至78%。

如此凌厉的攻势，自然引发日本车企的反击，一场新的争霸赛也正在展开。竞争的焦点，自然是泰国政府更加鼓励的新能源汽车。

去年12月，本田汽车宣布在泰国启动EV乘用车的生产，成为在泰国生产乘用EV的第一家日本企业，其SUV纯电车型“e:N1”在位于泰国东部巴真府工厂下线生产。

同月，泰国政府一位发言人透露，丰田、本田、五十铃、三菱等日本主要车企，已计划于未来五年在泰国投资1500亿泰铢（约合43.4亿美元），支持泰国向电动汽车的转型。

据泰媒报道，相关车企的具体投资计划为，丰田汽车和本田汽车将分别投资约500亿泰铢，五十铃汽车将投资300亿泰铢，三菱汽车将投资200亿泰铢。

丰田汽车会长丰田章男，甚至一边加速推动着电动车计划，一边不惜以质疑汽车的全面电动化，来影响泰国政府对中国电动车的支持。

他曾在泰国访问期间对记者说：“孤注一掷地追求电动汽车真的可以吗？应该施行多种能源共同发展的思路，包括油电混动、插电式混动、氢燃料电池车和纯电动汽车。”

2024年3月的曼谷国际车展，可谓是中日车企正面竞争的一个缩影。

期间，参会的消费者一共预订了53,438辆汽车，电动汽车的比例为32.8%，订单排名前十名里，中日品牌各占一半。丰田以8540辆排名第一，比亚迪以5345辆排名第二，本田以4607辆的订单排在第三，上汽名爵、长安汽车、广汽埃安分列第四、第六和第七。

再造标杆

2024年4月，中国国内汽车市场的新能源汽车渗透率首次突破50%。

这一速度大大超出了此前的预期。

2020年，我国制定的相关目标是到2035年实现新能源汽车渗透率超过50%的目标，那一年，中国新能源汽车的市场渗透率才仅为5.8%。

提前11年完成了规划目标，中国新能源车的速度令全球汽车业震惊。

震惊之外，是中国以远超美国、欧洲以及日韩等汽车产业巨头，乃至这些国家政府的进步速度，成为了全球新能源汽车产业的引领者，也是醒过来的巨头及其背后政府的反扑。

从燃油车到电动车的转型，不仅仅是能源的转型，也更是国家战略级别的博弈。

以BBA、丰田、现代为代表的汽车巨头们，不会轻易将积累了几十年的市场拱手相让，即使新能源汽车是大势所趋，当中国车企走向海外，其难度也远非国内可比。

2023年10月，欧盟开展对中国进口纯电动汽车的反补贴调查，前几天宣布对中国电动汽车加征临时关税：2024年5月，美国白宫也宣布对价值180亿美元的中国进口商品加征新的关税，其中，电动汽车的关税从25%增加至100%。

这样的局限面之下，如何在中国市场之外，再造一个新能源汽车渗透率突破的样板显得至关重要，已经是东南亚汽车制造中心、全球第八大汽车出口国，而且还在加大新能源汽车发展的泰国，无疑是一个很好的目标市场。

但要赢取这个市场的胜利，开了好头的中国车企，还需付出更多的努力，包括对发展节奏和竞争策略的更加艺术。

站在泰国的角度，一方一家独大显然不如多方竞争，中国、日本、欧美车企混战才是最有利其市场繁荣的局面，这既是中国车企的机会，可以帮助其摆脱对日本车企的长期依赖，但也同样是挑战，不能用力过猛，令其产生未来要被中国车企左右的担忧。

依然还是绝对主力的日本车企的感受，也更是泰国产业制定者们会重点考虑的内容之一。这从泰国政府发言人透露日本主要车企联合投资的举动，就可看出端倪。

泰国总理赛塔出访美国和日本时，也都向当地车企发出邀请，他甚至对日本车企高管说：“再不造电车就要被抛在身后了”，这才有了日本五大车企那1500亿泰铢的“投资”。

如何把握节奏，对中国车企因此变得重要。

还有很重要一点是，应该审慎思考目前国内越演越烈的价格战，如果被搬到海外市场可能引发的负面影响，避免过度竞争，赢了对手，但也输掉自己。

目前，中国小型纯电轿车争相在泰国市场降价，就已引起市场的负面反应。从中国车企自身发展而言，瞄准低端市场血拼也不利于长期利益。或者说，中国能源汽车走出去，不应该是中国车企围绕新能源的内卷，而应该是对燃油车的外卷。

比如，在泰国市场，就更应卷向日系车的舒适区。这方面，也有好的开始。比如，长城5月推出的混动版皮卡，瞄准的就是日系占据优势的HV赛道。

长城汽车的泰国主管纳隆就表示，“价格战对中国企业没有好处。”

基于在舒适度、智能化方面的优势，中国新能源汽车也应该有信心去挑战更高的市场地位，让泰国的中高端消费者更多接触和享受到中国电动车的超级体验。

一旦这种体验被更多感知，燃油车的消费心智自然也就被渐渐改变。一位购买了中国电动车的泰国消费者就表示：

“如果你问我中国电动车怎么样，我的答案是再买一辆。”

2021年时，泰国新能源车渗透率不到1%，2023年，这一数字猛增到12%，从中国的经验可以知道，当新能源汽车渗透率突破10%的时候，跨越式的增长就在前方。