价格战一波接一波，比亚迪供应链的低成本优势到底有多大？ | 明镜pro

7月12日一场论坛中，关于“卷”的话题再度将比亚迪推向了风口浪尖处。接连有广汽、上汽、吉利、长城等多家车企明确反对“无底线”价格战和内卷，尽管没有提及名字，但矛头均指向了比亚迪。在汽车行业，比亚迪是第一个被全行业“针对”的企业。今年，比亚迪掀起了多轮价格战，从7万多的秦PLUS到9万多的秦L，一次次刷新价格。

坐拥年销三百多万辆比亚迪高层对打价格战胸有成竹，这家去年势如破竹的公司高管抛出了“牌桌论”——车市竞争如同打牌，要量力而为，不应因一时得失而置气或破坏规则，能跟则跟，跟不了就过，不要置气翻桌，因为还有下一局。毫无疑问，这对于其他对手来说是有一些“凡尔赛”的，这背后当然也是比亚迪对市场的极大野心。这也不是第一次出现。

在今年年初就有爆料说，比亚迪核心管理层在一场内部沟通会上表示，比亚迪将调动技术与产业链上下游的所有优势，发动一场“解放战役”，比亚迪计划用3年的时间拉高新能源渗透率，吃下更多的油车市场份额。作为杀手锏的是第五代DM系统（双模混合动力系统），第五代DM-i百公里油耗2.9L，满油满电可以跑接近2000公里。

随后相关内容又被媒体从社交网络中删除。但在今年2月份，比亚迪已经针对旗下秦PLUS、驱逐舰05等多款热门车型进行了降价促销，率先发起2024年汽车行业的价格战，其中紧凑级新能源家轿秦PLUS起售价仅为7.98万。降价的效果也是立竿见影，在今年1月销量被同级别朗逸、轩逸、速腾等燃油车超过后，2月的销量又重新登上了紧凑级家轿销售的冠军宝座。

紧凑级市场，用户对于价格相对敏感，降价促销可以带来立竿见影的销量增长，秦PLUS在持续的价格战中已经尝到了甜头。而且插电式混动相对于燃油车来说，日常用车更省、用车场景也更为丰富，当同级别插电式混动与燃油车的售价相差较小甚至持平时，更多的用户就会选择插电式混动车型，这也是2023年插电式混动车型出现爆发式增长的根本原因。

对于比亚迪不断的价格战，外界一致的判断是，其拥有的垂直供应链体系有成本优势。那么，供应链能为比亚迪带来多大成本优势，能支撑比亚迪再打几轮价格战？

价格战本质打的是供应链的成本，比亚迪有着巨大的行业优势。

汽车行业的价格战在2023年就已经开始，起初是由雪铁龙清理库存C6开始，战火持续蔓延到整个行业，甚至一度打崩了在国内坚挺了多年的合资燃油车价格体系。

正常情况汽车厂商都不会以低于自身成本价来卖车，价格战的本质实际一方面是主机厂对消费者让利，一方面打的是供应链的成本战，希望通过以价换量，最终实现更高的企业效益。

而供应链成本竞争主要体现在两个维度：一种是主机厂的商务采购成本，一种是核心零部件的自研率，自研率越高，对应的整车制造成本优势就会更大。

而商务采购环节取决于车型的销量，单车型的销量越大，对应零部件的采购成本越低。我们以车身零件为例：一个车身翼子板的模具成本为500万左右（左右共模），单个翼子板的重量在2kg左右，那么这个零件的成本就由加工制造成本（材料、冲压）和模具分摊构成，前者成本相对固定，后者取决于制造和销售的总量。如果单车型卖的越多，分摊到每一个零件的模具成本就越低，假如单车型整个生命周期卖出了10万台，单件模具分摊成本就是25元（左右两个翼子板），如果卖出了30万台，单个翼子板的模具分摊成本仅为8.33元。

其他涉及材料和开发成本的底盘、动力、智能网联的零件都是同样的道理。所以量越大的车型，就越有底气去降价，这也是为啥上市可以逐年加量不加价销售的原因，也是车企平台开发要不断提升平台零部件共用率的原因，大家所熟知的大众套娃式设计，就是为了提升平台车型之间的零部件共用率。

比亚迪2023年全年销量达到了300万辆，秦PLUS这类热销车型年销量甚至接近于40万辆，其全生命周期销量可能会超过150万辆（会开发多台模具），开发成本分摊可以足够低，在商务采购成本上就比同行有着更大的优势。换句话说在商务采购成本上，秦PLUS每年都可以依据采购成本的降低来持续发起价格战。

所以，新造车企业在商务采购成本上会有着先天的劣势，很难通过销量预期来忽悠供应商拿到更低的采购成本。据国内多家参与小米造车的供应商内部人士反馈：小米造车过程中拜访了行业内多家供应商，他们的采购团队会与供应商深入探讨了每一个采购环节的成本（包括二三级供应商的材料、人工成本等细节），参考了手机和家电代工的模式。但没有车型销量依据的小米，必然难以获得像手机行业一样的商务采购优势。

另外，通过提升核心部件自研率来降低整车制造成本也是一条有效路径。对于新能源车型来说核心部件成本的大头还是三电系统，比如一台A级插电式混合动力车型来说，如果搭载30度左右磷酸铁锂电池，动力成本就能占据整车40%左右的成本。而比亚迪目前在三电领域的关键零件都已经实现了自研，包括电池、驱动电机、BMS、驱动电机控制器、DHT、驱动系统等等。

所以在新能源核心部件的采购成本上，比亚迪也有着领先同行的优势。据业内人士估算，仅就动力电池，比亚迪比其他依赖外购的同行，1/wh能有1毛钱的优势，OBC单台能有200元的优势。

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而且比亚迪在其他零件的自研率也极高，比如底盘的悬挂、转向、制动、onebox，排气、被动安全的安全带、安全气囊等零件基本来自比亚迪自有的弗迪科技。据业内人士估算，以亚迪宋Pro为例，其底盘自制率超过了50%。信息娱乐系统AVNT、仪表、中控、甚至整车线束都来自自研的惠州比亚迪电子有限公司。而其他车企大部分零件都依赖于从供应商处采购。

比亚迪的弗迪科技目前零部件业务已经涵盖底盘、智能座舱、智能车控、整车热管理、主被动安全系统，不仅为比亚迪做相关零部件的配套业务，降低比亚迪车型的供件价格，还对外供给同行，赚同行的钱。另外，在设计上进行节省带来的降本收益或许更大，此处就不展开细说了，毕竟争议太大。

还有，比如在宋pro这类车型的扬声器的设计上，尽管整车也配置了9个扬声器，但全部来自比亚迪自制的非品牌扬声器，成本100元左右，而竞品大多采用雅马哈等品牌音响，成本都在700元左右。当然，消费者实际感受到的音质效果也有较大的区别。

就像燃油车时代喜欢套娃的大众，因为平台车型之间有着领先于同行的零部件供应率，而且销量大，他们每年可以从中国市场赚到领先于同行的利润。如今比亚迪在新能源汽车时代也有着领先同行的优势，依靠销售体量在商务采购成本上获得的低成本，以及大量核心部件带来的制造成本优势，让他们能率先在行业内发起价格战。

在2023年比亚迪日赚一个“小目标”，但参与配套比亚迪非核心件供应商们，其实并没有那么光鲜。价格战之下，供应链实际上缺乏创新动力，这也是目前整个汽车供应链上的共同困境。所有的企业都在研究降本，而创新的成本是巨大的，且很容易被模仿。