新势力中仅剩4家！纯电汽车只是虚假繁荣吗？

在今年5月一季度财报沟通会上，蔚来、小鹏、理想这三家企业分别就增程和纯电的产品作出了新的动作。其中，蔚来又一次明确否认了增程路线。“我不会干过渡性的事情，蔚来从来就不是一个机会主义者。”谈到增程，蔚来董事长李斌的表态和几年前一样“坚决”。李斌把增程比喻成为“安抚奶嘴”，认为这种过渡性的技术不会持久，需要“算大账”。

“如果我穿越回去，五六年前决定要不要抓住26、27年的这波机会，放我可能还是不会去做，我们不是机会主义者。”李斌说。李斌的坚决并不代表所有人都同样如此坚定。隔壁小鹏汽车董事长何小鹏面对“增程”，首次出现了动摇。

在5月21日的小鹏汽车一季度财报电话会上，何小鹏谈及增程的时候，他的表述是：“在小鹏我们是纯电，就是可以非常明确的。”他认为，从增程到纯电的跨越难度要远高过从纯电到增程，而且当前这一代的增程实际上已经看到了很多挑战，比如在全球化上，又比如在高速上增程会有非常多的问题。

不过，何小鹏也没有完全否认增程产品。他最后说了一句，“换一个角度，对小鹏来说，在增程领域中下一代增程是什么样的？”似乎在说，小鹏是可以推出下一代增程产品的。小鹏现在的销量一直有点压力，不少热心的网友一直建议小鹏推出增程车。这里面的逻辑是，一旦小鹏切换到增程赛道，可以实现成本降低，利润提升，还可以解除里程焦虑，局面将会迅速打开。

巧合的是，一直在做增程的理想汽车，在5月20号表态说今年不发电车了，所有的电车要延迟到明年发布。所以，理想的核心思路是做增程。而从整个中国车其中来看，阿维塔在5月9日亮相了其首款增程产品。从目前来看，在增程汽车中，已经有理想、问界、赛力斯、岚图、领跑、深蓝、阿维塔、哪吒等多家车企。而相反，在坚持纯电动的车企阵营中，“队员”已经越来越少了。

截至目前，仍然坚持走纯电动技术路线的有：蔚来、小鹏、特斯拉、传祺、小米、极氪等车企，数量已经明显减少。其中，如果作为单独车企的仅有蔚来、小米，特斯拉。传祺、极氪等都属于大汽车集团，比如领克就是走的插混路线，而特斯拉属于外资车企。而只看新品牌的话，则仅有蔚来、小米、极氪、埃安这四家。

实际上，在整个汽车圈中还有最为庞大的插混阵营。这包括了魏派、坦克、领克、奇瑞风云、星途星纪元、吉利银河等车企。但是，在新造车企业中，目前增程的队伍已经更为庞大，而纯电实际上仅剩下了蔚来和小鹏汽车、小米、高合、合创等少数几家。其中，高合汽车和合创汽车目前正经营危机之中。

其中，蔚来因为选择的是换电模式，所以其基本无法再走增程技术路线。蔚来最有特色的品牌标签就是换电，如果去掉了这一特色，换电的生意就无法继续下去，这对蔚来来说几乎类似自掘坟墓，前期很多投资都将浪费。

中邮证券2023年9月的研报显示，蔚来第二代换电站综合成本约350万元，其中设备投资约150万元，电池投资约100万元（13块70KWh或75kwh或100kwh电池），电费成本约65万元（假设每日服务30次），租金成本约20万元。若按上述数据计算，蔚来已布局的超过2,400换电站，综合成本支出或超84亿元。

目前蔚来已经与吉利、长安、江淮汽车、广汽等多家车企在换电上达成合作协议，未来能源将成为蔚来一个更具有想象的生意。因此，保证换电站的活跃度是蔚来必须持续坚持的事情，这也意味着蔚来不能走增程路线。

而对于小鹏来说，在目前的销量状况下，其也是被网友建议增加“增程产品”最多的企业。在今年4月共计交付9,339辆智能电动车辆，与去年同期相比增长了33%，较今年3月环比增长了4%。尽管小鹏在今年已经多次降价，但从交付量来看仍然没有过万辆。

在三月底和四月初，小鹏汽车进行了多款车型的降价。今年2月，小鹏G6开启限时官降，全系车型直降2万元。其中，4月初小鹏汽车宣布2024款小鹏G9购车可享智驾补贴，最高减免2万元。不久前，小鹏汽车还宣布，旗下中型SUV小鹏G6全新580长续航Plus版本车型正式上市，官方指导价为19.99万元，即日起至4月30日，限时优惠价为17.99万元。

而就在销量公布前一周的4月20日，小鹏汽车又降价了。从4月20日起至2024年5月5日，小鹏推出限时5亿元购车补贴，覆盖小鹏G9、G6、P7i、2024款小鹏P5共计四款车型。如此频繁的降价，不由得让人对小鹏的发展产生了担忧。而相对来看，在推出增程产品之后，包括零跑在内的车企在销量上提升迅速，并实现了对公司经营的改变。

从成本来看，燃油车三大件是“发动机，变速箱，底盘”，而纯电车的三大件是，“电池，电机，电控”，增程式三大件是“发动机/发电机、电池、电机电控”。其中，纯电动最大的成本是电池。今年100度电动力电池价格下降到4-8万元，已经大幅度降低，但增程式以及插混大都采用纯电车型1/5-1/4大小的电池，电池成本就减少了2-6万元，其使用的1.5T发动机或者发电机成本只有几千元一台。增程式以及插混成本相比纯电车优势太明显了，而比燃油车又仅仅高一点点。

不过，也并不是所有的增程产品都能卖得很好。比如哪吒汽车其实很早就改变了纯电路线，选择了纯电+增程的双技术路线。哪吒汽车早在2021年就推出了增程版的哪吒S和纯电版并进行销售，不过，哪吒S的销量也没有因为增程版加持就大火。在2023年3月，哪吒S的纯电动销量为897辆，而增程版销量为635辆。

零跑C10增程版在今年3月的销量为1,900台，而纯电销量为2,844辆；C11的纯电和增程版销量分别是3,163、1,972辆；C01的纯电、增程版3月销量分别是1,492辆、412辆。而深蓝汽车，在3月销量中增程版占据了主导地位。比如深蓝S7，增程版销量4,851辆，而纯电动854辆；深蓝SL03纯电动版1,166辆，而增程销量为3,145辆。

有意思的是，在20万以上的价格带中，纯电的销量又低于了增程，比如问界在3月的销量中，其中M5增程销量235辆，纯电动为160辆；M9纯电动为1,833辆，而增程为3,613辆。在同样主打纯电、增程的岚图中，每一款产品的纯电版销量都远逊于增程版。因此，增程卖得好的原因之一是增程，但不是唯一的原因，同样对问界而言也是如此。

只做纯电产品的企业数量减少，从目前来看纯电阵营的减少还将继续。除了阿维塔，智己高层也已经明确表态了，将在2025年推出自己的增程式产品方案，现在已经立项。有意思的是，在去年理想CEO李想就曾下过一个预测：“中国自主品牌，还在坚持多挡PHEV的车企，会在未来一两年都转换成增程式的技术路线，这个判断可以2025年来验证。”

李想还说预测说，长城系和吉利系都会转向增程式路线。不过，很快长城和吉利高层都站出来对此表达了否认。比如，长城魏牌CEO刘艳钊表示：“多挡混联方案的效率，具有绝对的优势，这不仅仅是使用成本的问题，而追求是全场景覆盖的效率最佳。”吉利控股副总裁杨学良回应称：“三挡PHEV方案同时满足了性能与友好，是当前最全面的解决方案之一，真正做到了对用户使用场景全覆盖。”

从技术角度而言，长城的柠檬混动和吉利的雷神动力更为先进，且已经覆盖了增程的技术模式。两家企业的选择，似乎也是在意料之中。而在今年4月，吉利旗下的极氪汽车也已经再度表态，将继续聚焦纯电动汽车，没有考虑增程式车型。当然，如果从行业趋势来看，增程也好，插混也好，都似乎代表了整个行业对纯电动需求的担忧。

5月9日，福特汽车表示正在重新考虑，到2030年，在欧洲仅销售全电动汽车的计划，原因是需求不足。就在前一天，丰田宣布其仍然将继续开发高效的下一代发动机。在今年，还有奔驰、宝马、奥迪、大众等均对电动车市场的表现表达了担忧，其中奔驰等已经明确延迟了燃油车退出的时间表。

同样是在5月9日，德国大众汽车首席执行官托马斯・舍费尔（Thomas Schäfer）表示，鉴于电动汽车需求进入“平稳期”，该公司会更加灵活地满足市场需求，在未来几年继续开发插电式混合动力技术。在大众汽车看来，汽车未来是属于纯电的，但混合动力汽车是实现全面电气化最终目标的重要桥梁。由此来看，国内车企放弃纯电路线也和国际车企基本保持一致。

在众多车企改变路线的时候，一个问题也浮出：纯电只是虚假繁荣吗？