股价创21年新高，“周期之王”中远海控迎来重塑？

图源：中远海控官网

中远海控A股年内上涨近47%；港股年内涨幅更是达到57.45%，股价创2021年新高。中远海控被资金追捧的背后离不开内外因素的共振。此外，资金的重新回归或也意味着中远海控的强周期性正在被淡化，其估值体系有望被重塑。

“周期之王”中远海控王者归来。

5月13日，中远海控继续强势上涨，截至收盘，A股涨5.39%，年内涨幅46.87%，续刷新年内高点；港股涨5.64%，年内涨幅57.45%，创2021年新高。

近年来，中远海控饱受“周期性”的争论，以至于在2021年景气最高峰，其动态PE不过5倍；在2022年至2023年期间，公司甚至一度“破净”，动态PE一度低至2倍以下。

在“破净”期间，公司股价也随着利润的骤降而大幅下跌。如今，在内外因素共振下，中远海控正赢得资金的青睐，公司的估值体系或将迎来重塑。

港股创下2021年新高

中远海控的强势出乎了大部分投资者的意料。

Wind数据显示，截至2024年5月13日收盘，中远海控A股年内上涨46.87%，市值达2245亿元；港股更是一鼓作气创下2021年的新高。

被称为“周期之王”的中远海控为何能够如此强势呢？主要原因或源于内外因素的共振。

首先是外部因素，“红海危机”或是中远海控此轮行情的催化剂之一。

自2023年10月“哈以”爆发战争以来，冲突双方不但未就谈判达成一致；相反，周边组织加大了对途经红海远洋商船袭击力度。

据了解，全球约三分之一的集装箱船运力部署在红海区域；但基于冲突背景，众集运船队只得“避开”红海，选择从更远处的好望角进行绕行。由此，不但使得航线运距拉长，并催生买主因担忧供应链速率而产生“提前备货”的意愿；而这一切皆集中反映在运价大涨之中。

浙商证券研报显示，红海冲突后船舶绕行导致航距增长约29%，带动全球箱海里需求增长5.27%；而表征集运运价的SCFI、CCFI指数均值在冲突发生前分别仅有1000点、872.11点，但截至2024年5月10日，前述两大指数均值已分别达1958点与1258点。

运价涨潮之际，中远海控旗下公司亦实现跟随。据国投安信期货研报统计，5月6日至12日，中远海运集运即期运价为2250$/TEU、3825$/FEU；5月13日至19日，公司即期运价上涨至2400$/TEU、4125$/FEU；5月20日至6月2日，公司即期运价上涨至2775$/TEU、4975$/FEU。

除了外部因素导致运价上涨，中远海控的低估、高分红以及市值管理也让大批资金趋之若鹜。

数据显示，2023年，中远海控A股市盈率始终维持在5倍以下，并一度低至仅1.5倍，且公司呈现深度“破净”状态，市净率最低时不足0.8倍，而同一时期内，公司加权ROE达11.8%。

此外，中远海控“红利属性”同样突出，并且通过回购来进行“市值管理”的态度明确。

由于前两年的爆赚，公司2023年共计实施两次分红，累计每股派0.74元（含税）；总共发放现金约118.7亿元，分红比例约为50%。截至2024年2月末，公司已累计回购A股和H股2.15亿股，回购股份已全部完成注销。

在集齐了低估值、高分红、市值管理并叠加运价上涨的催化后，中远海控表现得“势如破竹”。

公募、国家队共享资本盛宴

股价的暴涨也让提前布局的资金赚得盆满钵满。

回顾过往行情发现，中远海控A股曾于2019年至2021年间分别取得26.74%、119.04%、94.68%的涨幅。此后的2022年到2023年，公司股价表现平淡，加之期间公司所属集运行业景气度远不及2020和2021年，因而彼时有声音认为，中远海控难回巅峰。

不过，在一片质疑声中，依然有部分资金选择自2023年起加入或延续对中远海控A股的布局。

具体来看，有着“新晋国家队”称号的国新投资于2023年二季度内新进公司超2.7亿股，此时中远海控A股波动区间为8.36元至9.83元之间。

在2023年三季度累计完成对A股中远海控1.69亿股的减持后，国新投资又于当年四季度在8.93至10.39元区间内大幅加仓至4.7亿股。2024年一季度，国新投资再次对中远海控A股进行减持，但截至一季度末，仍持有公司2.95亿股。

倘若国新投资目前没有大幅减持，其投资收益将相当可观。

除了国新投资外，大成基金、宝盈基金旗下多只产品对中远海控同样较为青睐。

其中，徐彦掌舵的“大成睿享A”于2023年一季度将公司所持股数由937.5万股提升至1482.8万股；当年二季度，其又将所持公司股数加至2224.2万股；截至2024年一季度末，该产品还持有771.7万股中远海控A股。

徐彦旗下“大成竞争优势混合A”亦在2023年二季度、三季度期间分别加仓682.6万股、157.2万股；目前，该基金对公司实施部分减仓，但依然手握547.3万股。

同为徐彦管理的“大成策略回报混合A”于2023年一季度至三季度分别加仓344.1万股、235.1万股、154.1万股；2023年四季度与2024年一季度，该基金小幅减持中远海控A股，但截至最新，仍持1265.4万股中远海控A，持仓市值达1.31亿。

此外，最近半年上涨近13%的“宝盈新价值混合A”于2023年一季度将中远海控A股纳入前十大持仓，并增持147.9万股，达560万股。2023年二至四季度期间，该基金分别加仓70.7万股、减仓130.7万股、减仓62.16万股中远海控A股，目前仍累计持有437.8万股。

从主动基金持仓来看，徐彦是所有基金经理中对中远海控最钟情的一位，旗下三只产品截至一季度末持仓市值近2.7亿，倘若目前仍然持有，收益将十分可观。

“周期”已不再？

回溯历史，中远海控的“成名”其实并非源于其2019年至2021年的优异表现。早在2007年，其前身中国远洋就被冠以“周期之王”的称号。

资料显示，曾经的中国远洋经营集装箱租赁、码头、物流等生意，涵盖集运和干散货运输（下称“散运”）两大典型周期性业务，并于2007年登陆A股。在2007年6月26日至2007年10月25日短短54个交易日内，其一度上涨达7.06倍，最高市值曾触及6101亿元。

同一年，全球集运市场表现平稳，但散运市场极度活跃，波罗的海干散货指数(BDI)一度上冲至万点，致使彼时中国远洋旗下新收购而来的散运业务收入暴增。全年来看，中国远洋实现营收981.3亿元，同比增长53.96%，归母净利润190.7亿元，同比增长152.07%。

随后，伴随着众多散运船东进行运力大幅扩张以及2008年金融危机爆发，全球散运市场供需两端皆严重承压，BDI最低时不足千点，中国远洋亦陷入“黑暗时刻”。

2009至2015年七年间，中国远洋有六个年度扣非净利润为负，累计亏损额度达389.31亿元。而在2013至2014年期间，公司甚至一度被冠以“ST”的头衔。

2015年12月，经报国务院批准，中国远洋集团与中海集团实施重组，中国远洋亦随之发生重大变动。

具体来看。首先，公司将持有的中散集团100%股权出售予中远集团，即彻底剥离散运业务。其次，公司拟向上市公司中海集运购买33家集运公司股权，并经营租赁其船舶和集装箱；然后，中远太平洋将其持有的佛罗伦100%股权出售予中海集运香港，即剥离集装箱租赁业务；最后，中远太平洋购买中海港口100%股权，加码优质码头资产。

2017年7月，中远海控宣布以每股78.67港元向东方海外全体股东发出附先决条件的自愿性全面现金收购要约；交易完成后，中远海控将持有东方海外90.1%股权，并能借此进一步完善集运航线布局。此后，因涉及港交所“公众持股”要求，中远海控出售东方海外15.1%的股权，并将最终的持股数量定格在4.693亿股。

而经过一系列复杂的整合后，中国远洋正式“蜕变”为中远海控，主营更聚焦于集运及码头业务，多元化及产业链延伸协同效应更加突出，抗风险能力得以增强。

在2020-2021年的集运行业超级景气周期中，中远海控两年爆赚超2000亿元，公司最高市值4000余亿，对应动态PE仅5倍不到，这表明市场将中远海控视作周期性极强的行业。

2023年，代表集运价格的CCFI指数已经跌回疫情前，但中远海控仍实现净利润238.6亿元，相较2018年、2019年增长依旧明显。

虽然集运行业长期供大于求，致使中远海控虽然表面仍呈较大“周期”波动；但在中远海控主营多元化及产业链延伸的模式下，公司中枢利润底线持续抬升、利润波动开始收敛。

如今股价的大幅上涨，或许是市场认知改变的信号之一。