节目导视：交通是经济发展的重要基础，直接关系到人民的生产与生活，也是一个国家或地区综合实力的重要体现。透过过去40年交通的发展，我们可以看到改革开放给中国带来的进步与变化。这其中，铁路交通的发展尤为突出。1978年，我国的铁路里程仅5.17万公里。截至2017年底，我国的铁路营业里程已经达到12.7万公里，其中高铁2.5万公里，占世界高铁总量的三分之二。目前，我国拥有世界上最现代化的铁路网和最发达的高铁网。这些成就背后是一代代铁路人的无私奉献与辛勤劳动。作为中国工程院院士、原铁道部部长，傅志寰和铁路同样有着不解之缘。

中国工程院院士、原铁道部部长傅志寰接受中国网《中国访谈》专访。   摄影/杨佳

        傅志寰：对于铁路这几十年的发展，我是参与者，也是见证者，有一定的发言权。那么我怎么成为一个铁路人的，这个就说来话长了。因为我出身铁路世家，父亲是个火车司机，我从小就跟火车打交道。我们小时候没地方玩，没有什么儿童乐园，没有这个条件，所以去火车站、去铁路旁，有时候在空车厢上面跑来跑去。我是听着铁路汽笛声长大的，所以就对铁路很有感情。久而久之，我想铁路应该是我今后为之奋斗的事业。    

        高中毕业的时候我报的是唐山铁道学院，专业是蒸汽机车。那个时候我还不知道有电力机车，有内燃机车。蒸汽机车就是我父亲开的火车头。那么父亲是开火车的，我就想我能进一步吧，我造火车，这就是当时的想法。

        后来有一个机会叫我去前苏联留学，组织上跟我说，前苏联的大学已经取消了蒸汽机车专业。他说，你学电力机车吧。当然对我来讲是喜出望外的事情。

        中国网：学成回国以后，根据资料显示，您被分配到了株洲电力研究所工作。当时研究所是一个什么样的工作环境？ 

        傅志寰：那个时候我们的分配，就是开始大家填志愿。当时我是没有填志愿，后来分到铁道部。铁道部当时干部部门的同志找我谈话，他说希望你到株洲去，我说好，因为我知道株洲那个时候已经开始制造电力车了。我去的时候已经是10月末了，那个时候我觉得这个气候很好，但是没过几天就一直下雨，到了冬天非常冷。当时没有暖气，也没有火炉，那个时候在株洲冬天是不取暖的，所以一下雨就是心里往外冷，这种冷跟北方不是一个劲。但是我很喜欢电力机车这个事业，那么这些困难，当时想克服克服吧。这个没什么大问题，自己很年轻嘛。

        碰到的第二个问题，就是饭吃不饱。你们年轻人都是不知道的，那时候粮食、肉、油、糖，都是定量的。当时定量不是很高，那时候从上到下，从领导干部，到我们小技术员大家都是一样，所以没什么好想。国家遇到困难了，我们怎么办？我们要克服困难。

        另外一个困难就是什么？当时研究所刚建立了只有两年，也就是1959年建的，我是1961年去的。去的（时候）就是没有办公室，没有实验设施，什么都没有，也就是说从零做起，基本上就是白手起家。条件反正是非常有限的。当时就是想到有这么一个事业，从无到有，自己也非常有兴趣，所以这些困难当时对自己来讲不是什么克服不了的。

        中国网：生活环境和工作环境。

        傅志寰：很困难，但是可以理解。后来一个比较大的困难是什么呢，就是我们这个电力机车基本上是从前苏联引进来的，包括图纸，包括它的工艺，包括前苏联专家都来了。后来造了第二台电力机车的时候，当时前苏联就撕毁了跟我们的合作协议。前苏联专家就撤走了，把图纸什么都带走了。 当时我们这些都是年轻人，因为建所只有两年，都是刚刚大学毕业的这些年轻人，当时就觉得前苏联专家走了，图纸也拿走了，这个怎么办？

        中国网：未来一切都是未知的。

        傅志寰：我认为当时我们这些年轻人还是有一股热情，就是中央提出来要发愤图强。这个愤不是奋斗的奋，愤怒的愤。就是前苏联专家走了，但是活我们照干。想起来我们年轻人有一个初生牛犊不怕虎（的精神），你走了，我们照干。

        因为当时前苏联搞这个交流电力机车的历史也不长，它的技术也不是很成熟，遇到很多困难，所以我们就是从头做起。你再困难我们这些年轻人还是有热情的，有决心的，所以就黑天白夜地干，做实验。经过十年的工夫，从1958年我们生产了第一台电力机车到1968年，十年的功夫，我们搞出自己的产品，就是韶山型电力机车。

        解说：1978年12月18日，中国共产党十一届三中全会在北京召开，吹响了改革开放的号角，中国铁路也进入了发展的新时期。随着国民经济的快速增长，铁路运输能力无法满足客货运量需要的情况更加突出。尤其是每年的“春运”，民工流、学生流、探亲流、旅游流的汇聚使得铁路交通“一票难求”。然而，此时全国铁路的平均时速不到40公里。出行难、运行慢，铁路运力不足成为制约经济发展的主要瓶颈。

        中国网：改革开放之后，您还有机会被派到德国去进修学习。在您学习的这段时间，我国铁路发展状况和国外相比存在怎样的差距？

        傅志寰：当时就是在80年代前后，我们国家（铁路）的主要矛盾就是运力不足，具体表现就是买票难、运货难。买票难，大家可能都清楚。我自己那个时候比如出差、探亲买不到票，特别在中间站，那买票是难上加难。即使买了一张票，火车上不去怎么办，从窗户上。我自己爬过窗户，那里边有好心人把我拉上去。那这样的话就是上了车了，谢天谢地，肯定是没座位。最长的，我是从当时的宝鸡坐了一天一夜到北京，就坐在那过道上。因为厕所里有时候有七八个人，甚至十个人，大小便怎么办，就是从窗户爬上爬下。 那个时候没办法，这就是我们的运力十分紧张的表现吧。运货也非常难，车皮非常紧张。这就是那个时候我们的现状，铁路成为我们经济社会发展的一个严重的制约因素。

        那个时候我还在研究所工作，到了当时的联邦德国，也就是西德。那个时候德国的铁路是比较发达的，就客车来讲最高时速到了200公里，当时我们最高时速不超过100公里。另外就是说它的货运能力很强，包括高速公路上得也比较快。（他们的）铁路在那个时候呈现的是什么呢？无货可运，到了（无货可运）这个程度，当时我非常吃惊的就是他们的能力也非常富余。那么对我最大的启发，就是德国人在传统铁路上经过改造，可以跑到200公里，我们为什么只能停留在100公里？我们速度能不能提高一点？这是当时我到德国进修对我最大的启示。

中国工程院院士、原铁道部部长傅志寰回顾中国铁路发展历程。   摄影/杨佳

        中国网：您在担任铁道部部长期间，先后领导了前四次火车大提速，在这个期间当时是一个什么样的背景和需求，组织提速的实验？

        傅志寰：当时是这样的，一个背景，就是说我到德国看到人家提速提得挺好，这条路是走得通的。这不光是我一个人的想法，很多人都有这个想法。另外，外界压力非常大。当时高速公路比我们铁路走得早，在一些重要铁路干线旁边修了高速公路的地方，高速公路的客运量在不断地提升，铁路的客运量在不断地下降。为什么？一个是我们速度太慢了，我们的服务水平相对也比较低。

        从这个角度来看，就是我们感到经营上已经有压力了。就是说你再不提速，火车到后来可能没人坐。另外从我们技术进步来讲，客观上自身也有这个需要，要把速度提起来。速度是个纲，纲举目张，速度一提起来，其他的技术都会跟上，这方面也是技术进步的一种需要，所以很快就形成共识了。当时有不同的声音，也就是我刚才讲的，现在我这老出事故，你速度提起来以后，出了事故可能更多更大，谁负责？当时部党组书记、部长韩杼滨同志，他下了决心，党组负责。当时我是个积极分子了，决策者是我们部长。他下的决心，党组下了决心，所以我们就没有后顾之忧。 

        中国网：提速不是一句话的事，遇到了很多的困难？

        傅志寰：对。那么首先就是得有机车，要有车辆。第二，得保安全，我们上了很多保安全的措施。比如说我们机车就上了一种黑匣子，我们原来说是有冒进信号，就是闯红灯。那么上了黑匣子，实际上就是一个监督装置。即使你司机打了一个盹，我到时候就保证你停车，不至于追尾，或者是正面冲突。

        另外，比如说我们的轴，轴经常发热，用我们的行话叫切轴，这根轴要是断了的话，这个车就翻了。过去时有发生，怎么办？我们上红外线测温装置。那么红外线测出这个轴发热，对不起，你的车要停下来，经过检查确认。那个轴发热了，马上这个车把它甩下来，这样的话就不至于车毁人亡。所以为了保提速上了很多措施，把我们整个的技术水平也带起来。

        中国网：改革开放之后，随着农民进城务工的兴起，开始出现了“春运”一词。其实“春运”也是中国人一年一度必须要上演的大戏。那“春运”对于铁路系统来说，其实也是一场严峻的考验。那回顾改革开放40年来的“春运”，铁路交通发生了哪些巨大的变化？

        傅志寰：原来我们“春运”期间铁路运能不够，比较重要的表现就是我们的客车不够。当时就是用棚车代替客车。这个棚车呀，那里面是没座位的，是没有厕所的，也没有灯。那么临时加了厕所，加了灯，（旅客）席地而坐。但是它最大的好处就是一列车可以运5000人，当然条件那是非常差的，那是没办法的办法。“春运”开始的时候有大量用棚车代替客车，从广州拉到四川、拉到湖南、拉到江西，这就是当时的情景。

        后来我们的客车制造上来以后，就把棚车取消了。但是客车的这个拥挤度也是你们现在人难以想象的。我每年春节都要到“春运”第一线去。在四川，春节过后，大量的民工流要到广州去。我就组织车站，就怎么把旅客塞到这个车厢里去。车厢的定员是多少？大体上是110到120人。实际上多少？300人。走廊，门头全是人。没有别的办法，因为大量的旅客积压在车站上，这是不可取的。民工也非常着急到广州去，到什么地方去打工，去晚了以后他的岗位可能就没那么好了，所以非常着急。当时就用这个办法把民工运走了，我们自己也感到非常内疚，可是没有更好的办法。

        现在情况完全不一样了，这个中间做了红皮车，现在做动车了，为什么？现在我们（运输）能力充分释放出来。能力哪来呢？就是这几年大规模的铁路建设，一年都是上千公里。另外还是高速铁路最近修得很多，这个大家都很清楚。那么高速铁路多了，我们运力充足了，我们的能力释放出来了，我们的条件改善了，那这样的话现在“春运”就不像以前那么头疼。对农民工来讲，买票的问题也基本上得到了解决。

        解说：今年是我国改革开放40周年，也是中国进入高铁时代的第十个年头。自2008年京津城际开通运营以来，截至2017年9月30日，中国高铁动车组累计发送旅客突破70亿人次，旅客发送量年均增长35%以上。从“和谐号”到“复兴号”，从“四纵四横”到“八纵八横”，不断扩大的高铁版图，既给普通民众带来了越来越便利的出行体验，也成为中国走向世界的一张崭新名片。

        中国网：从最初的绿皮车时速也就100公里，到后来的200公里，再到如今的最高时速350公里，我国铁路交通发展这么快速的原因是什么？

        傅志寰：第一条就是党中央、国务院的高度重视。这几年之所以能修建那么多铁路，特别是修建那么多的高速铁路，这是党中央、国务院指引和领导的结果。没有大量的投资，没有好的政策，修建铁路的钱从哪来？钱的问题解决了，其他事情就相对好办一点儿。现在是全国大协作的结果，各个地方是全力支持的，包括解决各种各样的问题。在国外修一条铁路是很难的，没有十年修不了几条铁路。我们修一条铁路，就是三年到五年，一条铁路、高铁就通了，这是我们社会主义集中力量办大事的一个制度优势。没有这个制度优势，我们的铁路不会有这么快的发展。我想这是第一条。

        第二条，从技术来讲，我们是走了一条自主研发的路子。当然有人说，中国铁路，特别是高铁之所以上得这么快，是站在巨人肩膀上的结果。这个说法好像有道理，但是我不完全同意。我们从引进消化吸收得到的东西是不少，但是仅仅是制造合格产品所必要的一些技术。关键技术、核心技术，外方是不给的，也是不卖的。 那么“站在巨人肩膀上”这个命题，我一直是表示质疑的。因为我们铁路用的主要是技术，不是科学。技术是保密的，是专有的，它不是人类可以共享的。所以说站在巨人肩膀上，可这个巨人要不要你站在他的肩膀上呢？这个大家可能都有共识了——没那么容易。那么如果说我们是站在巨人肩膀上的一个结果的话，那么巨人走了，你是不是还是一个矮子？你不是要掉在地上来了吗？

        但是中国高铁不是。我们一直坚持自主创新，坚持自主研发的技术路线。所以你外国人核心技术不给，我照样能研制出好东西来。当然，借鉴国外先进经验也是非常重要的。但是自己如果没有根基的话，也就是说你把这个大楼建造在别人的地基上了，肯定不会有好结果。所以地基一定要是自己的。打好这个基础，才能谈到别的。

中国工程院院士、原铁道部部长傅志寰接受中国网《中国访谈》专访。   摄影/杨佳

        中国网：原先我们买票必须要到窗口去排队，但是后来随着互联网的发展，铁路系统也推出了一些科学化、人性化的服务措施，您比如说网络购票，比如说动车组上的O2O点餐等等。像这些技术的发展，您怎么看？就是在中国铁路发展在硬件之外，这些服务理念和服务措施的提升呢？

        傅志寰：应该说，随着我们硬件的改善，在服务上铁路总公司是做了大量的工作。你比如说在运行图的安排上，每天一图。特别表现在周末，加开很多列车。因为我们现在周末外出旅行的人或者探亲的人就增加了，这个运行图是弹性的。另外就是，特别是像周末开行的夕发朝至的列车，这也满足了一部分旅客的需求，这是动了很多脑筋的。再有就是你刚才提到的在网络售票 ，解决了排队的问题，在网上订餐，解决了吃饭的问题，这都是进步。不过应该说潜力还比较大。

        很多旅客反映我们硬件（提升）相对比较快，服务跟得比较慢，这的确是实际情况。你比如说下一步如何使我们的服务多样化、个性化，这还是有大量工作要做的。另外就是对于弱势群体，对残疾人怎么样能提供更好的服务，这方面我们跟国外还是有一定差距。

        随着硬件的不断提高，旅客的需求也在不断地提高。所以，我想改善服务这条路还是很长的，需要努力的方面还是很多的。我相信我们铁路人在这个方面还会做得更好。

        中国网：中国铁路走出去项目现在已经遍及了亚洲、欧洲、美洲还有非洲，您怎么看待这些成绩的突破？

        傅志寰：过去是我们引进来比较多，走出去相对比较少。那么现在我们中国铁路实力在不断地增强，应该说有这个实力，有这个能力，走出去。现在走出去最好的恐怕就是中欧班列。开的（班次）越来越多，受到客户越来越多的欢迎，市场情况非常好。

        另外就是我们的基础建设，像在老挝、土耳其，像匈塞铁路，特别是像雅万高铁，我们干得都不错。进展总体上是顺利的，在这方面的前景是越来越好。特别是在非洲，我们几个项目是搞得比较成功的，像蒙内铁路等等，影响都比较大。现在走出去的只是开始，我想应该以后步伐越来越大，我们有这个能力。

        中国网：作为一名铁路人，您觉得您对我们铁路交通未来的发展有怎样的期待？

        傅志寰：党的十九大作出了实施“交通强国”战略的决定，就是我们要建设交通强国。铁路提出了“交通强国，铁路先行”，我想这口号非常好。那么怎么个先行法，我觉得第一就是要使自己的市场份额越来越大。

        铁路是个绿色交通，绿色交通应该是有发展前景的。但是有一段时间我们的市场份额在萎缩，特别是货运，前几年它一直在下降。那么首先通过我们的努力，我们更好地走向市场，要恢复自己的市场份额，应该越做越大。这个不但有利于铁路自身，而且有利于国家，有利于减少排放，有利于人民健康，我想这是第一条。

        第二条在技术上，我们总体上已经是世界领先，但是还有薄弱环节，比如信号系统相对薄弱一点。经过这几年的努力，我们已经进入了世界第一方队，把这个短板要补上去，总体上我们的实力也就更强了。

        但是你在跑，别人也在跑，怎么继续保持领先地位，还有大量的工作要做。比如说要研发一些新技术。最近铁路总公司在研究智能铁路，准备把京张铁路做一个示范典型。现在研究了很多配套技术，我想这个方向很好。智能铁路不但提高能力，保证安全，而且在服务上给广大旅客会带来很多的便利。

        另外就是说，除了铁路以外，磁悬浮是不是能搞一点，我也是赞成的。比如说搞600公里的磁悬浮，就是时速600公里的磁悬浮，我是赞成的。还有搞一些研究，就是低真空管道运输，有人提出搞1000公里。对于研究我一直是支持的，先研究研究看看它的经济效益、技术实现的可能性，然后再做下一步的决策。我想这个方向是肯定的，也就是说，我们已经处在领先的地位，还要再接再厉，再加一把劲，使我们的技术水平，我们的技术进步再快一点，上一个新的层次。

        中国网：谢谢傅院士能够接受中国网《中国访谈》的专访，谢谢。

（本期人员——责编：杭舟；主持：段冰，摄像：常智博；摄影：杨佳；主编：郑海滨）